Polski rynek transportowy w skali europejskiej jest rynkiem wysoko rozwiniętym. Od 2004 r. kiedy to Polska wstąpiła do UE, ciągłe inwestycje i rozwój infrastruktury transportowej znacząco zdeterminowały poziom i jakość usług transportowych. Rozbudowana oraz ogólnodostępna sieć dróg krajowych i autostrad oraz wciąż realizowane inwestycje w sieć kolejową, znacząco wpłynęły na podwyższenie jakości świadczonych usług.
Sektor transportu jest jednym z kluczowych elementów gospodarki, a jego udział w całościowym PKB Polski to 6,6 proc. Rynek transportowy ma nie tylko duże znaczenie w kontekście krajowym, ale również europejskim, gdyż płynny przepływ dóbr decyduje o skali wykorzystania szans płynących z unijnego rynku wewnętrznego. Jak wynika z raportu „Dokąd zmierza jednolity rynek europejski? Wpływ ustawy MiLoG na branżę transportu drogowego w Polsce” zrealizowanego przez Deloitte, coraz większą rolę w polskiej branży transportowej odgrywają drogowe przewozy międzynarodowe, przede wszystkim realizowane w państwach Unii Europejskiej. Branża jest przykładem sukcesu polskich przedsiębiorstw na unijnym rynku, krajowe firmy w ostatnich latach potrafiły szybko odbudować swoją pozycję po spowolnieniu wywołanym kryzysem.
Nie bez znaczenia jest również poziom innowacyjności, przewoźnicy dysponują coraz to nowszym taborem o komfortowych warunkach przewozu. Co przyczyniło się do diametralnej odmiany obrazu transportu pasażerskiego, aniżeli to miało miejsce jeszcze 10 lat temu. Transport towarów również znacząco się rozwinął. Dzięki szeroko rozbudowanej siatce dróg czas przewozu ładunków wyraźnie zmalał, dzięki czemu kryterium w wyborze stała się jakość przewozu, a nie tylko czas. Pomimo ogromnej ewolucji jaka była dokonana w ostatnim dziesięcioleciu, Polska stoi przed wieloma wyzwaniami inwestycyjnymi.
Transport intermodalny
Transport intermodalny rozwijał się dynamicznie, a koniec roku w branży i nadchodzący rok 2016 wygląda bardzo optymistycznie. Bez wątpienia polski transport jest bardzo zróżnicowany, największa ilość nadal jest przewożona drogą lądową, tj. transport drogowy. Obecnie przewozy intermodalne stanowią zaledwie kilka procent rynku, ale perspektywy są bardzo obiecujące.
Nie można pominąć faktu, że statystyki polskiego transportu z roku na rok nieustannie rosną. Zgodnie z danymi zaprezentowanymi przez Urząd Transportu Kolejowego UTK, ogrom towarów w przewozach intermodalnych nadal wzrasta. W 2013 roku przewieziono łącznie 2306,6 tys. ton, z kolei w roku 2014 ta liczba wzrosła już do 2 471 tys. t by na koniec III kwartału 2015 wzrosnąć do 2505,7 tys. t. Wzrost zanotowano również w kontekście ilości pracy przewozowej. Rok 2014 zakończył się wynikiem 858 258,6 tys. tono-km, natomiast III kwartał 2015 zakończył się znacznie wyższym wynikiem stanowiącym 922 477,6 tys. tono-km.
Dla najważniejszych przewoźników od kilku lat sytuacja jest stabilna. Udział przewoźników w przewozach intermodalnych wg masy na polskim rynku wygląda następująco. PKP Cargo jest liderem od kilku lat, z wynikiem 47,19% ogólnego przewozu, DB Schenker Rail Polska z 21,04% ogólnego przewozu, Lotos Kolej skończył rok 2015 z wynikiem 23,47%, CTL Logistics z około 4 %, następnie Freightliner, PKP LHS oraz Ecco Rail. Mimo, iż statystyki wskazują na wzrost, a przy stabilnym rynku transport stopniowo się rozwija, to wciąż wymaga on inwestycji. Zarówno przewoźnicy jak i opcja rządząca nieustannie napotykają problemy w przepustowości części odcinków, czasami i terminowością przejazdów oraz ciągłą rozbudową infrastruktury, zarówno szynowej jak i drogowej (przejazdy kolejowe, wiadukty, mosty), umożliwiającej stabilny i nieprzerwany ruch, a nie da się ukryć, iż czas jest dzisiaj dużo cenniejszy niż pieniądz – zwłaszcza jeśli chodzi o transport.
Polski transport stanowi 25 proc. udziału w przewozach międzynarodowych, stawiając kraj tym samym na czołowym miejscu w Europie. Tę pozycję zawdzięczamy niższym kosztom, które są również związane z wynagrodzeniem. W skutek zeszłorocznej burzy związanej z planami objęcia zagranicznych kierowców płacą minimalną w kolejnych krajach UE Polskę opłynęła fala protestów z obawy o znaczące podwyższenie kosztów transportu. Polska mogła stracić pozycję lidera na europejskim rynku transportu drogowego. Mimo kilku krótkich kryzysów, czy to politycznych czy wynikających z ciągle rozwijanej infrastruktury, polski transport drogowy nieustannie się rozwija. Analizując dane MIR oraz GITD można zaobserwować, iż z roku na rok zwiększa się o kilka punktów procentowych ilość firm wykonujących krajowe i międzynarodowe przewozy drogowe. Wzrost można zaobserwować w ilości wykorzystywanych pojazdów, czy też w ilości coraz bardziej ekologicznego taboru.
Liczba polskich przedsiębiorstw wykonujących przewozy towarów w UE wyniosła pod koniec ubiegłego roku 29,488 tys., natomiast przewóz osób – 3,188 tys. Największą ilością pojazdów przeznaczonych do transportu ładunków dysponuje grupa firm posiadających od 5 do 10 uprawnień – w sumie jest ich 6,015 tys. i posiadają razem 40,554 tys. sztuk pojazdów. Na drugim miejscu są przewoźnicy posiadający od 2 do 4 uprawnień (łączna ilość 11,818 tys. firm i 32,652 tys. pojazdów ) oraz od 21 do 50 uprawnień (łączna ilość 948 firm i 28,609 tys. pojazdów).
Przemysł produkcji pojazdów samochodowych w Polsce od trzech lat utrzymuje się na stabilnym poziomie. Jak podaje PZPM, w grupie samochodów osobowych w grudniu 2015r. przybyło 37 358 szt., to więcej o 26%, czyli 7,7 tys. szt. od rezultatu w grudniu rok wcześniej i więcej o 7 tys. (23,2%) od uzyskanego miesiąc wcześniej. Uwagę należy również zwrócić na zakupy klientów indywidualnych, które można ocenić pozytywnie. Wyniosły 12,7 tys. szt., ale ich wzrost (o 18,2%) był niższy niż liczony dla całego rynku (26%). Liczba zakupionych przez nich samochodów nie sięgnęła styczniowego rekordowego poziomu (15,5 tys.). Wysoki poziom zainteresowania utrzymali nabywcy instytucjonalni – ich rejestracje wyniosły blisko 24,7 tys. szt. Wzrost w tej grupie po raz trzeci w 2015 roku (po czerwcu i listopadzie) przekroczył 30%.
Wykres 15.
W grupie samochodów dostawczych do 3,5t w grudniu br. zarejestrowano 6 347 samochodów. Jest to najwyższy poziom miesięcznej ilości nowych rejestracji w tej grupie jaki kiedykolwiek odnotowaliśmy. Wypracowano tu wysokie dwucyfrowe tempo wzrostu rok do roku, które wyniosło w ostatnim miesiącu 22,8%. Od początku roku wydano klientom 53 285 samochodów dostawczych, tj. o 16,9% więcej niż w analogicznym czasie ub.r.
Innowacyjny tabor szynowy
Tradycje rodzimych wytwórni wagonów kolejowych sięgają drugiej połowy XIX wieku. Największy rozwój tej dziedziny przemysłu nastąpił na początku XX wieku. Wkrótce po wojnie produkcja kolejowa została wznowiona i z roku na rok zwiększano jej wielkość. Największa produkcja wykonana rocznie przez pięć polskich wytwórni przekroczyła w 1976 r. 20 tysięcy sztuk samych wagonów.
Obecnie nawet światowej klasy producenci nie dysponują takimi nominałami rocznej produkcji, polscy wytwórcy rosną jednak w siłę z roku na rok, tak samo jak ich innowacyjność. Dziś to bardzo nowoczesny przemysł wymagający zastosowań nie tyle technologii kolejowych, co najnowocześniejszych zdobyczy informatyki, telematyki i nowych technologii. Polacy dobrze sobie z tym radzą, konstruując i produkując pojedyncze jednostki, jak i całe składy o parametrach często przewyższających zagranicznych konkurentów.
Dla przykładu polska ciężka lokomotywa Dragon jest w stanie utrzymywać roboczą prędkość 200km/h, posiadając parametry jednostek o wiele droższej konkurencji. Lokomotywa dysponuje wysokim bezpieczeństwem i komfortem pracy maszynisty, zapewniając ergonomiczną organizację kabiny i pulpitu, dwufunkcyjną klimatyzację, system kamer, klatkę bezpieczeństwa oraz konstrukcję chroniącą w przypadku zderzenia. Dragon wyposażony jest w elektroniczny system sterowania, diagnostyki pokładowej z pełną informacją wizualną i modułem rejestracji danych, lokalizację ew. uszkodzeń oraz system przeciwpoślizgowy. Nowoczesny system produkcji oraz wysokie standardy jakościowe NEWAG potwierdzone certyfikatami m.in. Międzynarodowego Standardu Przemysłu Kolejowego IRIS (działalność produkcyjna, projektowa, rozwoju i utrzymania dla lokomotyw) i PN-EN ISO 9001:2009, gwarantują najwyższą europejską jakość.(1)
Pojazdy FLIRT3 wyprodukowane przez Stadler-NEWAG dla PKP Intercity to trzecia generacja znanych w Europie elektrycznych zespołów trakcyjnych typu FLIRT w wersji dalekobieżnej. Osiągają prędkość 160km/h. Charakteryzują się bogatym i komfortowym wyposażeniem wnętrz, które zapewnia wysoki komfort podróży na długich trasach. Pociągi są wyposażone w ergonomiczne fotele, nowoczesne toalety oraz klimatyzację. Dodatkowo przy każdym fotelu zamontowano gniazdko elektryczne oraz indywidualne oświetlenie. Tradycyjne tablice informacyjne zostały zastąpione przez elektroniczne wyświetlacze, na których prezentowane będą komunikaty o przebiegu trasy. Dostępny jest również nowoczesny system informacji pasażerskiej oraz WiFi. (2)
Tak PESA jak i Newag stale poszerzają swoją ofertę dywersyfikując potencjalnych klientów. Dysponują ofertą dla kolei pasażerskiej i towarowej o różnym komforcie i zasięgu. Oferują pełen wachlarz lokomotyw trakcyjnych, spalinowych oraz projekty lokomotyw hybrydowych. Produkują tramwaje i pociągi miejskie. Newag posiada już w ofercie a Pesa zaczyna projektować nowe składy metra. Wszystkie typy oferowanych produktów cechuje nowoczesność i nastawienie na wymagania zamawiającego. Z taką dywersyfikacją oferty łatwo patrzeć w przyszłość.
Perspektywy jakie rysują się przed polskim przemysłem kolejowym są szerokie. Rządowy program nazywany „Planem Morawieckiego” przewiduje powołanie do życia projektu „Luxtorpeda2.0”. Ma on promować polski przemysł i polskie projekty kolejowe. Za pomocą państwowego finansowania i krajowej myśli technicznej kolej stanie się jedną „inteligentnych specjalizacji”, która ma zwiększyć eksport naszych produktów. Dwoma z czterech filarów planu Morawieckiego ma być reindustrializacja i innowacyjność. To m.in. dzięki nim rząd chce uzyskać wzrost udziału inwestycji w PKB z obecnych 18 proc. do 25 proc. lub więcej. To bardzo ambitne zadanie.
Bydgoska Pesa, czyli obecny lider wśród producentów taboru szynowego w Polsce, dostanie od Narodowego Centrum Badań i Rozwoju prawie 25 mln zł na opracowanie prototypu pociągu metra. Tym projektem Pesa rozszerzy swoją ofertę o wszystkie możliwe produkty szynowe. Jako że Metro Warszawskie będzie już niedługo poszukiwać około 60 nowych składów, nie wykluczone że to właśnie na ten kontrakt przygotowuje się producent. Pesa ma zamiar rywalizować z producentami z całego świata i eksperci są zgodni, że z uwagi na polski plan wspierania własnej produkcji, już teraz jest faworytem tego przetargu. Możliwości dotacyjne dla polskiego przemysłu kolejowego są ogromne, bo na start czeka sektorowy program „InnoTabor”. W ramach tego programu dostępne będzie 600mln PLN do podziału w perspektywie do 2023 roku. Jeszcze nie wiadomo na co zostaną przeznaczone dotacje z tej puli, ale jak można się spodziewać lwia część zostanie rozdysponowana w taki sposób by polskie podmioty zyskały na tym gospodarczo i technologicznie.
W 2015 roku polskie fabryki wyprodukowały 2749 towarowych wagonów kolejowych, a rok 2014 zakończyły wynikiem 2 426 wagonów.(3) Początek 2016 roku nie ustępował w ilości produkcji poprzednim latom. Wysoka innowacyjność, dobrze wykształcona kadra i niskie koszty pracy w Polsce okazują się receptą na sukces. Nie brakuje u nas doskonale wykształconych kadr inżynierów i budowniczych pojazdów kolejowych. Wieloletnie tradycje kolejowe i wysokie wsparcie finansowe rządu dają temu przemysłowi duże możliwości rozwoju i produkcji. Wygląda na to, że przemysł produkcji kolejowej będzie w przyszłych latach sektorem chronionym przez rząd. Nie będzie to realizowane za pomocą doraźnej pomocy finansowej, lecz przy użyciu dotacji unijnych, grantów i realizacji programów wsparcia na szczególne projekty. To bardzo dobry sposób pomocy, gdyż przyczynia się do rozwoju technologii i zdobywania nowych rynków przez producentów.
Polski rynek produkcji taboru szynowego przeszedł długą drogę od przestarzałych warsztatów remontowych do nowoczesnych, współcześnie zarządzanych liderów polskiego rynku z aspiracjami ekspansji na rynki światowe. Żadna z firm nie ustaje w staraniach i tylko kwestią czasu jest osiągnięcie światowego sukcesu. Istnieje wiele szans na dalszy rozwój tej gałęzi produkcyjnej, i patrząc na dotychczasowe dokonania polskich wytwórców można być pewnym, że te szanse zostaną wykorzystane.
Niskoemisyjny transport
Sektor transportu jest jednym z najbardziej emisyjnych sektorów. Udział transportu w całkowitej emisji gazów cieplarnianych w Polsce wg danych z 2012 r. wynosi 11,5%, a udział w non-ETS wynosi ponad 22%. Z transportu drogowego pochodzi bez mała 98% emisji z całego segmentu transportu. Niestety trend, jeśli chodzi o emisje gazów cieplarnianych do atmosfery jest rosnący i zgodnie z projekcjami emisji będzie się utrzymywał przez co najmniej następne 15 lat. Sektor transportu wymaga więc zmian technologicznych. Wdrożenie niskoemisyjnego transportu to wyzwanie, które nie będzie zrealizowane bez inwestycji krajowych i zagranicznych. Niemniej jednak aspekt transportowy to nie wszystko, kluczowy jest również rozwój infrastruktury, zwiększenie przepustowości sieci komunikacyjnych oraz rozbudowa sieci ładowania, dostosowanej do użytku ogólnodostępnego.
Sprzedaż osobowych samochodów elektrycznych i hybrydowych w Polsce rośnie. Jak podaje Toyota w 2015 roku udało się sprzedać łącznie 3819 hybryd tej marki. Nie było by w tym nic dziwnego, gdyby nie był to wzrost o 51% w stosunku do 2014 r. Koncern Toyoty jest obecnie największym producentem aut hybrydowych i elektrycznych na świecie. W Europie w pierwszej połowie 2015 roku sprzedano o blisko 80% samochodów elektrycznych więcej, niż w analogicznym okresie roku 2014. W Polsce ta tendencja nie była aż tak widoczna, ale również wzrostowa.
Wykres 16. Liczba rejestracji aut elektrycznych w Polsce w roku 2014.
Eksperci rynku motoryzacyjnego prognozują, iż do 2020 roku udział samochodów hybrydowych oraz elektrycznych w sprzedaży na świecie wyniesie około 52 procent. Jak podaje Frost & Sullivan, w najbliższych latach na drogach całego świata będzie użytkowane prawie 6,5 mln pojazdów o napędzie alternatywnym. Z kolei na terenie całego kraju planowana jest rozbudowa około 300 punktów w 14 największych miastach. Naturalnie popyt na auta elektryczne jest niższy niż na hybrydowe z kilku powodów. Auta hybrydowe są dłużej na rynku, a chwilowo cena ropy spada. Auta czysto elektryczne potrzebują infrastruktury ładowania, a hybrydy ładują swoje akumulatory samodzielnie. Dlatego auta elektryczne szybko osiągną wzrost sprzedaży, tym samym przewyższając sprzedaż hybrydowych, tylko wtedy gdy ich przyszli użytkownicy otrzymają dostęp do infrastruktury ładowania. Polska kładzie duży nacisk na jej budowę, więc już niedługo te proporcje mogą się zmienić. W Warszawie już od 2011 roku rozwijany jest system punktów ładowania i już dziś można bez problemu naładować swoje auto elektryczne wielu publicznych miejscach. Planowana jest kolejna rozbudowa infrastruktury ładowania o kolejne 38 punktów na terenie całego miasta. Ponadto, Warszawa razem z gminami ościennymi w perspektywie do 2020 r. planuje wybudować 35 parkingów Park&Ride, aby ułatwić mieszkańcom spoza Warszawy dojazd do centrum.
W polskich miastach już dziś można zaobserwować znaczącą ilość inwestycji w proekologiczne rozwiązania. Programy rozbudowy trwają w każdym większym mieście. Warto podkreślić, iż deweloperzy już dziś, patrzą w przyszłość i myślą o innowacyjnej infrastrukturze realizując swoje projekty. Prawie każdy obiekt handlowy czy biurowy będący obecnie realizowany uwzględnia instalację ładowania pojazdów elektrycznych lub jest przygotowany na jej montaż. Przykładem realizacji tego typu projektów jest firma Skanska, która wchodzi na łódzki rynek powierzchni biurowych już z drugim tego typu projektem. Biurowiec Nowa Fabryczna powstanie na terenie Nowego centrum Łodzi, a jego budowa ma zakończyć się już w 2017 roku.
Car sharing jest kolejną ideą uwzględniającą ochronę środowiska w ujęciu transportowym, poprzez krótkoterminowy wynajem małych pojazdów elektrycznych na terenie miast. Zamiast kupować auto na wyłączność, możemy je wypożyczyć by dojechać do celu naszej podróży. System działa podobnie do ogólnie znanej komunikacji miejskiej, z tym że to wypożyczający jest odpowiedzialny za cel podróży. Użytkownik takiego systemu zwolniony jest z kosztu serwisu, ładowania i zakupu auta. Pojazd jest używany tylko wtedy, gdy jest potrzebny. Rozwinięcie tego typu systemu na większą skalę jest opłacalne zarówno dla inwestora, jak i użytkownika. Jako że Car sharing przewiduje użytkowanie tylko aut elektrycznych, a wypożyczanie i zwrot następuje w punkcie ładowania, jest to wysoce ekologiczna idea. Pomysły tego typu funkcjonują już w wielu miastach Europy na etapie rozwiniętego systemu bądź w fazie testów. Zdecydowanie jest to przyszłość transportu miejskiego. W Polsce pierwszym miastem, które wprowadzi Car sharing, jest Wrocław.
Warto podkreślić, iż w Polsce w najbliższej perspektywie również mają zajść istotne zmiany w kwestii wsparcia niskoemisyjnego transportu. W większych miastach Polski funkcjonuje już powszechnie ekologiczna komunikacja miejska. Po warszawskich drogach kursują hybrydowe autobusy produkowane przez firmę Solaris. Ponadto Polska jest jednym z czołowych producentów autobusów, w tym także elektrycznych i hybrydowych w Europie Środkowej.
Dodatkowo wciąż rozwijany jest ekologiczny transport szynowy, zarówno krótko dystansowy jak i dalekobieżny, to za sprawą liderów produkcji pojazdów szynowych tj. Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz oraz NEWAG S.A. Polska nieustannie się rozwija, planowane są szerokie inwestycje dedykowane rozbudowie ogólnokrajowej infrastruktury ładowania, nowoczesnym i ekologicznym taborom miejskim i kolejowym. Warto również wspomnieć o perspektywach zmian w przepisach regulacyjnych, przewidujących ulgi dla użytkowników niskoemisyjnych pojazdów. Bardzo istotnym elementem na dzień dzisiejszy jest również oferowana możliwość konwersji aut spalinowych w elektryczne. Ta forma ekologicznego transportu daje duże możliwości, nie skazując tym samym użytkowników aut starszych, nie spełniających norm Unijnych do coraz to większych restrykcji.
Transport publiczny
Na ulicach coraz częściej spotkać można autobusy zasilane energią elektryczną, a w listopadzie zeszłego roku tabor Miejskich Zakładów Autobusowych uzupełniły pojazdy z panelami fotowoltaicznymi. Energia elektryczna odgrywa coraz większą rolę w planach rozwojowych miast, dotyczących kwestii zielonego transportu. Aktualnie działania w kierunku rozwoju e-mobilności podejmują między innymi Gdańsk, Gdynia, Kraków, Toruń, Zielona Góra, Warszawa czy Wrocław. Kolejnym wyzwaniem przed jakim stoi Polska jest wprowadzenie państwowych, scentralizowanych projektów, zachęcających zarówno lokalne samorządy jak i prywatnych użytkowników do zakupu elektrycznych pojazdów.
Do tej pory Warszawa zakupiła 10 autobusów elektrycznych. Zielona Góra planuje nabyć ich aż 80 i w przyszłości stać się jednym z pierwszych miast, w których transport publiczny będzie całkowicie bezemisyjny. Gdynia inwestuje w trolejbusy: w ciągu kilku ostatnich lat zmodernizowała 5 trakcji i wybudowała 4 kolejne. Między innymi dzięki takim rozwiązaniom, zużycie energii elektrycznej w Gdyni zmniejszyło się w latach 2009-2014 aż o 23%. Kraków i Katowice opracowują systemy wsparcia dla użytkowników samochodów elektrycznych, a Rzeszów i Lublin chcą instalować odpowiednią infrastrukturę w postaci stacji ładowania, będącą ważnym krokiem w kierunku popularyzacji ekologicznej komunikacji w polskich miastach.(4)
Od czasu, kiedy Solaris po raz pierwszy zaprezentował swój prototypowy elektryczny autobus miejski minęło już niemal 5 lat. Przedprodukcyjne ładowarki o mocy 100kW zamieniono na baterie o pojemności 125 kWh, które w połączeniu z ładowaniem pantografowym dają wręcz nieograniczone możliwości eksploatacyjne. Od września ubiegłego roku najnowsze Solarisy Urbino 12 Electric jeżdżą po ulicach Hanoweru, zasilając tym samym tabor obecnych już w Niemczech pojazdów hybrydowych tej marki. Urbino 12 Electric to innowacyjny, 12-metrowy model wyposażony w dwa niezależne silniki elektryczne. Rozwiązanie to pozwala na lepsze wykorzystanie przestrzeni pasażerskiej, a także obniża masę pojazdu. Ciekawostkę stanowi fakt, że podczas jazdy pasażerowie mogą na bieżąco obserwować na monitorze stan naładowania baterii.
Również polski Solbus ma czym się pochwalić. W styczniu 40 nowoczesnych autobusów tej marki wyjechało na ulice Częstochowy. Przewoźnik zaprezentował nietypowe i świeże rozwiązanie hybryd z napędem gazowo-elektrycznym. To pierwsze takie autobusy miejskie na świecie. Wyposażone w system napędowy, łączący technologię napędzania gazem sprężonym CNG z energią elektryczną, pozwolą zmniejszyć emisję dwutlenku węgla nawet o 850 ton rocznie. Docelowo gazowo-elektryczne pojazdy mają stanowić 1/3 całego taboru autobusowego, wykorzystywanego codziennie przez MPK.
Ciekawą perspektywą jest inicjatywa europejskich producentów elektrycznych (Irizar, Solaris, VDL i Volvo) oraz stacji szybkiego ładowania (ABB, Heliox i Siemens), którzy zawiązali współpracę w dziedzinie uniwersalnego interfejsu ładowania pojazdów. Wiadomym jest, że bez jednolitego rozwiązania i ujednolicenia standardów, poszczególni producenci będą forsowali własne rozwiązania, co zakończy się jedynie niekompatybilnością autobusów i stacji. Porozumienie ma na celu ułatwienie procesu przechodzenia na pojazdy elektryczne oraz stworzenie niezawodnego systemu, który byłby uniwersalny dla różnych marek autobusów oraz systemów ładowania.
Komunikacja miejska wciąż pozostaje bardzo dobrym podłożem dla inwestycji. Temat transportu elektrycznego to kwestia, w której ciągle jeszcze wiele jest do zrobienia. Warto rozwijać współpracę biznesową z ekspertami sektora transportu, doskonalić kadry oraz inwestować w marketing, który rozpowszechniłby koncepcję ekologicznego transportu publicznego. Wprawdzie na rynku polskim działają przedsiębiorstwa, które są pionierami w kwestii autobusów elektrycznych, niemniej jednak wciąż brakuje specjalistów w dziedzinie pozyskiwania energii dla wspomnianych pojazdów. Dlatego to właśnie stacje ładowania i punkty parkingowe są polem, na którym warto inwestować. Nie tylko ze względu na deficyt, jaki obserwujemy w tym obszarze, lecz także z powodu wciąż postępującej naprzód technologii samochodowej.
[1] Materiały producenta Newag.
[2] Materiały producenta Newag.
[3] Dane GUS 2014, 2015 i 2016r
[4] Inicjatywy e-mobilności w Polsce, http://natemat.pl/145177,samochody-elektryczne-przyszloscia-polskich-miast, 13.04.2016